Consejos para tus neumáticos
Los neumáticos son un elemento clave del rendimiento en pista, y hay muchos aspectos que los pilotos y mecánicos desconocen. Vamos a hablar un poco de ellos.
Rodar los neumáticos
Los neumáticos nuevos no producen su rendimiento inmediatamente después de estrenarlos. Necesitan unas pocas vueltas para coger temperatura y limpiar la banda de rodadura de los elementos que pueden
estar en su superficie, como barnices o productos desmoldeantes. Ruédalos con cuidado, aumentando el ritmo poco a poco, o podrás echarlos a perder.
Defectos en la banda de rodadura
Seguro que has visto manchas brillantes y violetas en tus neumáticos. Esto se debe a la oxidación de ciertas sustancias presentes en la banda de rodadura. Pero, si bien son antiestéticas, estas
manchas no afectan para nada a las prestaciones del neumático.
Seguro que también habrás podido ver grietas en el extremo de la banda de rodadura.Por norma general, esto no debe ser preocupante, pues el neumático no se romperá, pero si puede ocurrir que la rueda
pierda aire lentamente. Por tanto, conviene controlar el neumático para que la sesión no se eche a perder.
Lograr un desgaste uniforme
Los circuitos suelen castigar un lado específico del kart y por tanto los neumáticos izquierdos o derechos pueden gastarse más que sus contrarios. Si puedes, invierte las ruedas en cada tanda y
lograrás un rendimiento y desgaste más uniforme.
Vulcanización
Tras una sesión, los neumáticos permanecen calientes, literalmente, cociéndose. Este es el llamado proceso de vulcanización, que ayuda al envejecimiento de la goma. Idealmente, este proceso se puede
interrumpir enfriando los neumáticos tras una tanda, con agua, por ejemplo, aunque esto no siempre es posible.
Kart parado
No desinfles totalmente los neumáticos tras correr. Simplemente déjalos con 1 bar de presión. Esto evitará que se deformen irremediablemente.
Si dispones de neumáticos sin usar, lo mejor es guardarlos en un ambiente seco, ya que los componentes que forman el neumático son higroscópicos, es decir, absorben la
humedad y se estropean más rápidamente.
¡Manten la temperatura del motor siempre!
Que nuestro motor se mantenga en su rango óptimo de temperatura es fundamental, tanto en verano como en invierno. Pero es en los meses de más calor cuando el aire caliente y el calor que emana el asfalto, pueden hacer que esta tarea sea más complicada de lo esperado. Antes de cambiar de sistema de refrigeración, te damos unas pistas de cómo actuar para mejorar el intercambio de calor en dicho sistema, y ponerlo a funcionar de una forma más eficiente.
Limpia el radiador frecuentemente. Es obvio que una adecuada limpieza del radiador favorecerá a un adecuado rendimiento del sistema. Tanto por fuera, limpiando todos los recobecos del radiador con un cepillo y soplado de aire, como por dentro, en donde se puede acumular suciedad y cal. Existen productos especiales para dicha limpieza. No descuides la bomba de agua, ni tan siquiera el tapón del radiador.
Mantén una presión de agua adecuada en el sistema. Las pérdidas de presión provocan ineficiencias y rozamientos dentro de las tuberías del sistema de refrigeración. Cualquier empalme que se introduzca en ellas, debería tener el mismo diámetro que dichas tuberías. Además, con una presión baja, se tiende a la aparición de burbujas de aire, que dificulta el intercambio de calor y provoca a su vez daños en partes del sistema (cavitación).
Inclina el radidador acorde la temperatura ambiente. Lo típico es partir de una inclinación de 45º con respecto a la horizontal del kart. Pero a mayor temperatura ambiente, mayor debe ser esta inclinación, ocurriendo todo lo contrario en días frios.
Utiliza tuberías de silicona. Estas tienen un mayor diámetro, lo cual repercute en una menor velocidad del agua (asumiendo el mismo caudal aportado por la bomba). Con ello, se reduce el rozamiento y se favorece el intercambio de calor, logrando bajar un poco la temperatura del motor.
Transmitiendo la potencia a las ruedas
La transmisión es el conjunto mecánicos, situado después de la caja de cambios o del eje de salida del motor, que permiten transmitir la fuerza motriz a las ruedas. La transmisión del kart es muy sencilla para que su mantenimiento y peso sean mínimos. Está formada típicamente por un piñón, una corona, y una cadena que une estos elementos. ¿Sabes qué es cada uno de ellos?
El piñón es la entrada de este conjunto, y recibe el movimiento del motor o de la salida de la caja de cambios. Para una duración mayor, se fabrica de acero y soporta menos tensiones y pares que los
otros elementos de la trasmisión. No sufre tanto desgaste como la corona o la cadena, pero si es necesario sustituirlo para afinar la relación de transmisión final.
La corona es el elemento impulsado, que a su vez actúa sobre el eje trasero y, en consecuencia, sobre las ruedas. Comparada con el piñón, gira más lentamente y soporta pares más elevados. Por este
motivo sufre más el desgaste y hay que sustituirla con más frecuencia. En los karts automáticos, la corona va atornillada a un soporte que puede ser formas distintas, que intentan aligerar sin
aportar fragilidad ante los esfuerzos mecánicos en dicha pieza. Este soporte queda vinculado al eje trasero principalmente por la chaveta que se coloca en su interior. En los karts de marchas KZ, que
ya disponen de una relación de reducción en la caja de cambios, la corona tiene un diámetro más pequeño y, por tanto, menos dientes. Está formada por dos piezas, ensambladas sobre el eje de forma
similar al soporte de la corona de los karts automáticos, entorno al eje y sobre una chaveta.
Las cadenas son de tipo rodillo, formadas por dos series paralelas de placas (placa interior y placa exterior) con dos agujeros escalonados y conectadas mediante un perno.La cadena trabaja por
tracción y dicho esfuerzo somete los pernos y los cabezales de las placas. Su rendimiento es muy elevado, pr
acticamente el 100%. Los karts de marchas usan cadenas equipadas con juntas tóricas instaladas entre la placa interior y la exterior, permitiendo la lubricación a la ved de protegerla de la suciedad exterior. Aunque estas juntas añaden rozamiento, no es algo relevante para estos motores. Para karts automáticos, es recomendable una cadena sin juntas, para aprovechar cada caballo generado por el motor.
La elección de la relación de transmisión corona/piñón es uno de los factores más importantes para lograr el mejor tiempo de vuelta. Cuanto más corto es el desarrollo, mayor es la capacidad de aceleración y menor la velocidad máxima; en cambio, y viceversa. Ten en cuenta que cambiar un diente en el piñón suele tener un mayor efecto que en la corona. Esta última permite ajustar la relación de manera más fina
Consejos
Es importante anotar la relación utilizada en cada circuito, teniendo en cuenta otros factores que puedan afectar al rendimiento del kart, como neumáticos, condiciones de pista, etc. De esta forma, la vez siguiente podremos estar seguros de tener llevar el desarrollo correcto, sin perder tiempo en modificaciones.
De la misma forma que con las demás modificaciones en la configuración del kart, es aconsejable efectuar pequeñas variaciones en la relación de transmisión y verificarlas en la pista con el cronómero. Si no, no serás capaz de entender cuál ha sido el cambio que ha propiciado la mejora del tiempo.
Con el fin de prevenir las averías y pérdidas por rozamientos indeseados, es vital hacer un chequeo periódico de la alineación entre la corona y el piñón y de la tensión de la cadena, así como llevar a cabo un mantenimiento apropiado de todas las piezas.
Carburador de cuba: un repaso a fondo.
En el mundo del karting, entender la estructura y el funcionamiento del carburador, es fundamental para extraer el máximo potencial del motor. En este artículo, se pondrá el foco en el carburador de cuba, ampliamente utilizado en las categorías de marchas, así como en otras directas, como, por ejemplo, la popular Rotax Max.
Composición
El carburador está formado principalmente por el cuerpo central y la cuba, la cual va atornillada al cuerpo principal en la parte inferior de éste. Dentro del cuerpo, se dispone longitudinalmente el difusor (o Venturi), que es el conducto por el cual pasa el aire desde el filtro hacia el motor. Primeramente tiene forma cóncava y luego convexa. La sección mínima del difusor debe ser mayor cuanto más cilindrada y potencia vaya a rendir el motor. En el centro del difusor se halla la válvula del acelerador, en forma de guillotina, cuya cuchilla puede ser de forma plana o achaflanada. Su función es la de abrir o cerrar el paso del aire a través del difusor, siendo este atraído por el vacío producido por el motor.
El aire va acelerando conforme el conducto se estrecha, para luego ralentizarse de nuevo en el tramo divergente. Cuanto mayor velocidad posea el aire, menor presión ejercerá, por lo que, en el punto más estrecho del Venturi la presión del aire será mínima. Justamente, en este punto de mínima presión, se sitúan unos agujeros (toberas) por donde se aspira la gasolina, evaporándose por acción de las turbulencias y baja presión del aire.
Existen dos circuitos que entran en acción en función de la carga y de las revoluciones del motor: el circuito de baja y de alta. Existe además un circuito de progresión, que realimenta el circuito de baja, cuyo efecto se hace palpable al pedir una alta carga al motor, partiendo del acelerador cerrado o muy poco abierto
Fuera del carburador, se encuentra la palanca de arranque conectada al chiclé de arranque. Esta palanca activa el circuito starter, separado del resto, que facilita la puesta en marcha, especialmente en frío.
Funcionamiento
Para arrancar el motor, habitualmente se acciona la palanca de arranque. Esta abre un canal que lleva aire y gasolina sin pasar por el difusor, alimentando el motor directamente con la mínima mezcla para el arranque, aún sin abrir el acelerador. Usando este sistema, la mezcla estará bastante enriquecida.
El circuito de baja entra en funcionamiento cuando la válvula del acelerador está completamente o casi cerrada. El aire es aspirado a través de un agujero al principio del difusor, en el cual se puede regular el caudal gracias al tornillo de aire de baja, modificando la sección de paso. Este aire se mezcla con la gasolina proveniente de la cuba, donde el nivel permanece inalterado gracias a los flotadores que abren o cierran el paso de combustible hacia la misma.
La gasolina pasará por el chiclé de baja, el cual es un tornillo perforado donde el diámetro del agujero regula el paso del carburante y, por tanto, el nivel de enriquecimiento de la mezcla al mínimo o con la válvula del acelerador muy poco abierta. La mezcla llegará hasta el difusor a través de una tobera situada justo después de la válvula del acelerador, en un punto de gran vacío.
Cuando el acelerador se abre más de un cuarto de su recorrido total, entra en acción el circuito de alta. En ese momento, la sección efectiva del difusor será grande, y el vacío en él habrá crecido de forma considerable. De forma similar a cómo se obtiene la mezcla en el circuito de baja, el aire entra por un conducto inicialmente, pasando por la cuba donde se mezcla con el carburante allí almacenado.
La mezcla saldrá hacia el difusor pasando por un chiclé de alta y su correspondiente tobera. Sin embargo, el recorrido del acelerador provoca cambios sustanciales en el vacío en función de cuanto se abra éste. Por tanto, existen también cambios en la cantidad de aire, provocando que la mezcla no siempre tenga la misma proporción. Para evitar este efecto indeseable, los carburadores disponen en su válvula de acelerador una aguja cónica. Esta aguja libera de forma gradual la tobera de alta, en función de cuanto se abra la válvula del acelerador.
Ajuste
El setup de cada uno de los circuitos es una tarea complicada de realizar, y obtener una carburación adecuada, rápida y a la vez segura para el motor, no es una tarea sencilla.
Las prestaciones al ralentí y en el momento de pisar el acelerador se ven influidas por el circuito de baja y, especialmente, por el tornillo de ajuste del acelerador, por el tornillo del aire de baja , por el chiclé de baja y por el peso del flotador (el cual está conectado mediante un brazo metálico a la aguja de la válvula de la gasolina). En la progresión, al ir pisando el acelerador partiendo con la válvula cerrada, influyen especialmente el tornillo de aire de baja, el chiclé de baja y el achaflanado de la cuchilla de la válvula del acelerador. Para los regímenes medio-altos, lo que más influye en la carburación y el rendimiento es el chiclé de alta, aunque también el peso del flotador y la altura de la aguja cónica (cuanto más arriba más rica será la mezcla).
Es muy importante distinguir entre el tornillo de ajuste del acelerador y el tornillo de aire del circuito de baja (situado cerca del filtro). Para empobrecer la mezcla en baja, se debe aflojar este último. En algunos carburadores, en lugar del tornillo de aire de baja habrá un tornillo de regulación de la gasolina (cerca del lado del motor), el cual funciona de forma contraria a la aguja de aire de baja.
Como último consejo, es conveniente repasar y limpiar el filtro de gasolina de dichos carburadores. ¡Ojo! Un filtro sucio puede ser el problema de carburación que tan desesperadamente puedes estar logrando de arreglar.
Cómo transportar el kart
Has comprado tu primer kart, y ahora, ¿cómo lo llevas al circuito? Las opciones que tienes son varias. Vamos a hablar sobre ellas.
Cargar el kart dentro del vehículo: es una opción que implica tener un vehículo con gran volúmen de carga, por ejemplo, una furgoneta, un coche familiar, o una pickup. Ten en cuenta que un coche seguramente sólo sea capaz de cargar un kart de niño, o uno de adulto desmontando muchos de sus componentes, tales como carenados y ruedas. Si no dispones de un vehículo grande y quieres mover tu kart esporádicamente, una de las soluciones más recurridas y económicas, es el alquiler de furgonetas.
Montar el kart encima del techo del coche: una alternativa muy poco utilizada, por motivos evidentes como la dificultad de subir o bajar del techo los 90 kg de peso del kart, o la facilidad de dañar el coche en el proceso. Si te decides por esto, ten en cuenta el reglamento de circulación existente, y por supuesto, hazlo sólo si dispones de barras en el techo de tu vehículo.
Utilizar un remolque: es la opción más recomendable si vas a mover tu kart por los circuitos, y quieres evitar hacerte con una furgoneta propia. El desembolso inicial puede ser considerable, y varía en función de lo que quieras adquirir. Necesitarás un gancho de remolque, pudiendo elegir entre los simples ganchos desmontables, o los ganchos escamoteables, más caros que los primeros. En cuanto al remolque, puedes optar por un espartano remolque abierto, para cargar a la intemperie el kart, o remolques cerrados, donde llevar más material o incluso dos karts. Los remolques de kart no suelen necesitar ningún permiso de conducir especial (consulta la legislación vigente en función del remolque que escojas)
Sea cual sea tu elección, no olvides una cosa: asegura bien tu kart y evita que se golpee, o peor aún, ¡que lo pierdas!
La barra delantera, conócela un poco más.
La barra delantera es ya un elemento conocido por todos los kartistas, aunque no siempre comprendido. Actualmente en el mercado existe un amplio abanico de componentes, con variedad de materiales, formas y abrazaderas. Pero, ¿de qué manera va a influir nuestra elección sobre el comportamiento de nuestro kart?
Para empezar, con respecto a los materiales más comunes cabe destacar el teflón y el acero. El primero de ellos no aporta mayor rigidez al chasis, y por tanto, no sería adecuado cuando lo que se pretende es aumentar la respuesta de la parte delantera. Este tipo de barras amortigua las vibraciones sufridas por el chasis principalmente. Por otro lado, las barras de acero son las idóneas si lo que se persigue es aumentar la rigidez del chasis y trasladar la carga de trabajo a los neumáticos. Concretamente, es en los chasis blandos donde este efecto es mucho más notable.
La forma de la barra también afecta a la rigidez de la misma, por eso, para obtener la mayor rigidez, una barra de sección cilíndrica sería la ideal. En aquellas barras con agujeros, la rigidez se reduce y, al igual que ocurre con las planas, la rigidez aportada varía en función de cómo se dispongan en el chasis. Una barra plana perpendicular al chasis siempre aportará más rigidez que si se dispone de manera paralela a éste.
De igual modo, es importante tener en cuenta las abrazaderas y cerciorarse que el diámetro de la barra sea el mismo que el del tubo del chasis donde este agarra. Si los diámetros fuesen distintos, las abrazaderas no podrían apretar ambos elementos, y por tanto, su función no se realizaría correctamente.
Por último, cuanto más potencia, peso y grip tenga el kart, más sólido debe ser el conjunto. Sin
embargo, no existe una regla clara. Después de todo, cada chasis tiene una construcción y comportamiento propio, independientemente del circuito. Lo recomendable es probar para analizar los distintos resultados. La parte positiva es que la barra es un setup muy fácil de cambiar de tanda a tanda y los resultados son fácilmente percibidos por el piloto y preparador.
Festas do Cristo 2020
Después de dos fines de semana seguidos de competición, en la cual nuestro circuito acogió la carrera Festas do Cristo 2020 y el Campeonato Gallego de Karting, estamos muy contentos del resultado y del ambiente vivido por todos. ¡Gracias!
Os dejamos unas fotos de las carreras.
¿Cómo dar más agarre al kart?
Cuando el kart pierde su agarre, el piloto no puede obtener buenos resultados en la pista, y el mecánico necesitará cambiar el setup del vehículo para mejorar la situación. Pero, ¿cómo? Aquí van unos consejos:
Presión de los neumáticos
Es el parámetro más facil de comprobar y ajustar. Las correcciones deben ser pequeñas y no alejarse de los valores indicados por el fabricante. Menos presión significa más superficie de contacto, y por lo tanto más agarre, pero también provocará un calentamiento más lento de la goma.
Aumentar la anchura delantera
Cuanto más ancha sea la vía delantera, mayor será el agarre, debido a que se aumenta la carga sobre la rueda y superficie de contacto del neumático con la pista.
Reducir la anchura trasera
Esto hace que el eje flexe en menor medida, aumentando la superficie de contacto y mejorando el agarre y la tracción. No modificar más de 1mm de cada vez.
Fijar el rodamiento central del eje
Soltar el rodamiento central del eje facilita la flexión de este, provocando un mayor deslizamiento de la parte trasera. Si se quiere ganar agarre, el rodamiento debe estar fijo y atornillado al chasis.
Ablandar el chasis
Las barras presentes en el chasis ayudan a evitar que el chasis flexe. Quitándolas se permite una mayor flexión del mismo, resultando en una mejor adaptabilidad del chasis y agarre. Lo mismo ocurre con otros elementos que dan rijidez al chasis, como la bandeja o el asiento, aflojándolos se consigue un mejor agarre. La efectividad de estos reglajes depende de cada chasis.
Tren trasero
Algo contraintuitivo: un eje duro mejora el agarre, al contrario que un eje blando. Para evitar el engorro de cambiar de eje, se pueden utilizar bujes largos, cerrando el eje.
Elevar el chasis
Un centro de gravedad elevado aumenta la torsión del chasis y mejora su agarre. Para ello, se puede elevar el tren delantero o trasero, o con más tiempo, incluso el asiento del piloto.
OJO: el agarre que se necesita debe ser el óptimo, no el máximo que el kart pueda dar. Si lo que necesita el kart es menos agarre, estos consejos, a la inversa, son igualmente válidos.
Limpieza
Queremos insistir en que una de las medidas más importantes para combatir el COVID-19 es la limpieza de manos y mantener la distancia social.
Continuemos hablando de limpieza, esta vez del kart. Mantener nuestro kart limpio es tan importante como su correcto mantenimiento, además de hacer más fácil este...
Lo ideal es rociarlo con productos desengrasantes, que ayuden a la correcta limpieza de todos los elementos del kart. Con un cepillo suave, se pasa por todo el bastidor, elementos móviles de la dirección o la parte trasera donde la cadena ensucia todo lo que rodea. Se cepillará con energía si hace falta, para que haga espuma el producto utilizado.
Si hace falta aclarar, se puede utilizar una hidrolimpiadora, que ayudará incluso a retirar suciedad difícilmente alcanzable. Pero OJO, el agua oxidará gran parte de los elementos metálicos del kart. Por ello, la parte final de la limpieza es también fundamental.
Esa parte final consta de dos pasos, algo que TAMBIÉN hay que hacer tras rodar con el kart en lluvia. El primero es secar el kart lo máximo posible, con trapos o bien con soplado con un compresor de aire. Es esencial utilizar este último en elementos móviles como rótulas, ejes, etc.
Por último, utilizar lubricantes tipo WD-40 para rociar el kart, sobre todo elementos metálicos o conexiones electricas, con un trapo, o bien enfocando directamente a los rincones más escondidos. Este tipo de líquido crea una capa protectora ante la humedad que evitará el óxido en nuestro vehículo. Cuidado con los elementos de frenado, no deben recibir este lubricante bajo ningún concepto. No hay que decir por qué ¿no?
Y listo, ya tendríamos nuestro kart limpio y brillante. No sólo para la foto, si no que ayudará a un mejor rendimiento en pista.
Pequeños trucos
En condiciones de seco, para un kart KZ, el reparto de frenada se encuentra adelantado para aprovechar plenamente la capacidad de los frenos delanteros. En condiciones de lluvia, este reparto se balancea hacia atrás para evitar el bloqueo del eje delantero. Y cuando la lluvia es extrema, utilizar protectores hace que el contacto entre el disco y la pastilla esté más seco y por tanto con mejores propiedades de frenada.
El depósito de combustible se asegura con un tornillo que puede soltarse por culpa de las vibraciones extremas a las que se somete el kart. Utilizar una brida, ayuda a asegurar que este tornillo no se suelte y cause problemas serios.
Los silenciadores de KZ están generalmente asegurados al chasis mediante muelles, que pueden romperse por estrés y que dejan marcas muy feas. Algunos equipos han comenzado a utilizar bridas metálicas con un refuerzo de goma, que eliminan los problemas de los muelles tradicionales.
El cable del embrague de un KZ requiere un paso sin obstáculos para un correcto funcionamiento. Para ello se puede utilizar un trozo de tubería de agua del radiador para sujetar el cable en su lugar, pero con la holgura adecuada.
¡Tubería!
El kart es la base del automovilismo. A ojo no experto puede parecer sencillo, pero lo cierto es que nada más lejos de la realidad. La base fundamental de un kart es el chasis, formado por tubos de acero soldados juntos. Carece de suspensiones, por lo que la tarea de adaptarse a la forma de la pista en todas las circunstancias, recae en el chasis. Además, la no existencia del diferencial, implica que este elemento también sea el encargado de permitir el deslizamiento adecuado. En apariencia, se trata de un objeto muy sencillo desde el punto de vista de su fabricación, pero elaborar un chasis supone tener unos notables conocimientos técnicos (elección de formas, geometrías, grosores…) y sobre materiales (elasticidad, resistencia, tratamientos…). Para llevar a cabo un chasis ganador, los principales fabricantes recurren a las simulaciones por ordenador y a exclusivos software específicos. Pero, sobre todo, a una enorme cantidad de horas de pruebas en pista, para recopilar y analizar datos en función de los cuales dar forma al proyecto final.
En las últimas décadas, la forma geométrica de los chasis de kart ha permanecido prácticamente sin cambios, lo que es señal de que el nivel de optimización alcanzado es sustancial. Lo que cambia y evoluciona continuamente son los materiales, los grosores y los tratamientos a los que pueden ser sometidos los tubos del chasis, así como la precisión y la calidad de la soldadura. Siendo todo ello sopesado respecto al tipo de neumático empleado.
Los tubos pueden ser de varias secciones: redonda, cuadrada, rectangular, oval… Sin embargo, para los bastidores de kart se utilizan únicamente tubos redondos de sección hueca, cuyo momento de inercia es igual en ambos ejes, horizontal y vertical. Ello simplifica y facilita las distintas regulaciones en función de las distintas condiciones y características de las pistas. De hecho, lo que se busca no es sólo diseñar un chasis que ofrezca excelentes prestaciones, sino que tenga también un planteamiento sencillo y que reaccione de manera correcta a los ajustes efectuados. Un chasis de sección oval, por ejemplo, podría comportarse de manera totalmente distinta dependiendo de la dirección en la que se suelda la sección, además del hecho que gestionar las junturas entre los distintos tubos y sus soldaduras resultaría más complicado en fase de fabricación.
Para la fabricación de los chasis de kart, se utilizan tubos de acero con aleación de cromo molibdeno de tipo industrial o aeronáutico de gran resistencia. El reglamento prohíbe tubos de fibra de
carbono, acero inox y titanio.
Cada fabricante puede escoger entre varios tipos de acero y tratamientos térmicos. La selección se mantiene generalmente en secreto, puesto que el material puede marcar la diferencia respecto a los
productos de los competidores. No es raro que un fabricante pida tubos hechos a medida siguiendo sus propias pautas, o bien que estos sean sometidos a determinados tratamientos, “adaptados”
únicamente para sus propias exigencias (trefilado brillante dulce, distensión, cocción adicional, normalización ). Otro factor fundamental para la fabricación de un chasis es la soldadura. El
tipo más usado es el MIG (Metal Inert Gas). Si se quiere fabricar un chasis con prestaciones de calidad superior, se puede recurrir a la soldadura TIG (Tungsten Inert Gas). La soldadura TIG es un
proceso más costoso y lento, pero hace que las junturas ofrezcan mayores prestaciones y una mayor resistencia mecánica. La soldadura se puede llevar a cabo de manera manual o robotizada. Los robots
permiten una réplica perfecta de la soldadura pero esto no quiere decir que el método sea de mayor calidad: muchas firmas importantes prefieren dejarlo en las manos humanas y expertas de los
operadores.
La importancia de las llantas
Las llantas influyen en el comportamiento del kart de una manera que no muchos pilotos conocen. Los materiales y formas en las que se construyen modifican la temperatura de los neumáticos y, por tanto, el carácter del kart.
Con la pista engomada y/o muy caliente solemos utilizar llanta de magnesio, que permite mantener una temperatura lo más controlada posible en los neumáticos durante la carrera. En el caso de la pista con un agarre ligero y caliente, también se puede utilizar una llanta de magnesio, pero de unas características diferentes a las primeras. Estas deben retener más calor y, por tanto, fomentar el alcance de la temperatura de operación del neumático.
Por el contrario, en condiciones de muy bajo agarre, especialmente en lluvia, el aluminio es un material elegido. Esto es debido a que hace subir la temperatura del aire del neumático, aumentando
por consiguiente la presión y la temperatura del neumático. Además, la rigidez del aluminio es inferior a la del magnesio.
Y, ¿qué ocurre cuando la pista está seca y fría? Pues, lo mejor es probar llantas de diferente material y obtener conclusiones.
Sabremos si una llanta no es la adecuada en función del comportamiento en pista, pero además se puede detectar en las presiones. Si, al volver al box, la diferencia de presión respecto a lo registrado antes de la prueba es de más de 0,25-0,30 bar, en las llantas de magnesio, o más de 0,30-0,35 bar, en las de aluminio, significa que el kart patina. La fricción del neumático se convierte en calor, que se transmite al aire contenido entre la llanta y el neumático, el cual, a su vez, genera un aumento de la presión.
Cuanto mayor es la diferencia de presión, más patina el kart. Lo más sencillo, es observar la superficie de los neumáticos: si en todos está seca y poco pegajosa, tendencialmente esto es señal de que el kart patina y, por tanto, haría falta montar llantas que generen mayor agarre. Por el contrario, si todos los neumáticos tienen un aspecto grasiento y un color más oscuro, habría que corregir el agarre.
La sección interior de la llanta también tiene algo que aportar. Cuanto más ancha sea, menos cantidad de aire contendrá el neumático, y por tanto, mayor control en las presiones y temperaturas de la
rueda.
Regulación del acelerador
Puede parecer una cuestión mínima, pero una correcta afinación del pedal del acelerador influye en la comodidad del piloto, su capacidad de accionarlo en los momentos adecuados y, además, en la fiabilidad del kart. El ángulo de pies y tobillos es muy importante para poder lograr una conducción sobresaliente. Un pedal demasiado retrasado determina una posición innatural del pie y del tobillo, con la aparición de posibles dolores al cabo de varias vueltas, y una precisión menor en los movimientos.
Además, el piloto apoya los pies contra la parte lateral del chasis, como sujección y para lograr una mejor precisión en los movimientos. Para hacerlo, sin embargo, ha de tener una correcta inclinación del pie; de lo contrario, en más de una ocasión se correrá el riesgo de acelerar de manera involuntaria, por ejemplo, cuando choca contra los bordillos o las rugosidades del asfalto
El juego del pedal también se puede regular, conectándolo en la parte baja del pedal si se quiere aumentar el recorrido de este y la precisión/sensibilidad en el acelerador, o bien más arriba si se
quiere una mayor inmediatez de respuesta por parte del mismo, con un recorrido más corto.
Los topes utilizados para sujetar el cable pueden provocar oscilaciones en la mariposa de admisión. Por ello, es mejor utilizar topes ligeros y colocarlos cerca del pedal para evitar inercias en el cable.
Como último detalle, la apertura del carburador no debe forzarse, o de lo contrario, la fiabilidad del motor puede verse afectada. Es conveniente que quede un mínimo de recorrido a la palanca del carburador, incluso cuando el pedal presionado a fondo.
Resistencia noctura
El 17 de Noviembre se celebró, en medio de un ambiente espectacular, la I Carrera de Resistencia Go Kart Porriño, con la peculiariedad de ser una prueba nocturna.
Durante dos horas, 15 equipos formados por 4 pilotos, se dieron cita en nuestro trazado mostrando lo rápido que son capaces de ir, poniendo a prueba nuestros nuevos karts EKR. Esperemos que todos los involucrados hayáis pasado una gran noche y podamos contar con vosotros para ¡la siguiente edición!
De ello, han tomado buena cuenta nuestros amigos de Cambio de Rasante, como podéis ver en el siguiente reportaje.
Hora de correr.
¿Cuál es la mejor manera de gestionar una carrera? A continuación, desvelamos los puntos clave de una tanda de competición. Toma nota.
1. Calentamiento
La gestión de una carrera comienza ya antes de entrar en la pista. Por ejemplo, es fundamental calentar el motor del kart en el carro de transporte, especialmente durante el invierno. Hay que hacerlo gradualmente, hasta que el agua alcance los 40 grados de temperatura aproximadamente; podemos accionar el freno para crear más resistencia y acelerar el calentamiento. los más expertos consiguen incluso regular la carburación, simplemente con escuchar el motor y administrando el acelerador para percibir el paso de bajos a altos regímenes. Cuando la temperatura del propulsor haya superado los 40 grados, podemos revolucionar el motor, lo que permitirá notar la carburación con regímenes elevados.
2. Vuelta de formación
La vuelta de formación de la parrilla, previa a la salida, es indispensable para calentar los neumáticos y frenos. Se debe intentar someter a estrés ambos componentes para elevar su temperatura y
estar listo en las primeras vueltas, en las que es importante tener un buen agarre y frenada desde el principio.
3. Embrague
La gestión del embrague depende mucho del piloto. No se debería calentar en exceso. En un KZ, el embrague es seco y se calienta rápidamente. Lo óptimo es realizar un test previo, dos como
máximo.
4. Carburación
Una buena salida no depende sólo del talento del piloto, sino también de la carburación: si el motor está demasiado “enriquecido” o demasiado “empobrecido”, cambia su respuesta a la separación del
embrague, y esto puede determinar una mala salida, especialmente cuando los pilotos son menos expertos.
La carburación de un motor un poco enriquecido puede resultar “limpia” mientras se está en la parrilla de salida. Es aconsejable acelerar al 50%: el motor tendrá una carburación más “limpia” y la
separación será mejor.
5. Persiana del radiador
Si se dispone de persiana, esta debería ir cerrada en la vuelta de formación para aumentar la temperatura del agua rápidamente. Antes de la salida, sin embargo, se debe ajustar con una apertura
que no implique variarla durante las primeras tres o cuatro vueltas, cuando el piloto deberá estar concentrado en los adelantamientos o en la defensa de la posición. La mejor posición es en el medio
o algo más baja. Más vale no cerrarla en exceso.
6. Proceso de salida
Para hacer una buena salida, hay que conjugar varios aspectos. La concentración debe ser máxima. En una salida lanzada, es importante no perder la posición en la formación, tanto para la
defensa de la posición como para ganar alguna. Es aconsejable fijarse en el kart que se tenga delante, si bien nunca se debe perder de vista lo que realizan los karts en las filas más adelantadas y
anticipar los movimientos que se produzcan.
En cuanto a salidas en parado de los KZ, la situación es diferente. Con la parada del kart en la parrilla, hay que revolucionar el motor, sobre las 12.000 rpm para mantenerlo en un nivel adecuado de
engrase. Con el encendido del semáforo rojo, se ha de estar listo para salir, es decir, con la primera marcha puesta y atento al apagado. En cuanto el semáforo se apague, es el momento de soltar el
embrague. Hay que soltarlo con suavidad, pero lo más rápido posible, sin soltarlo de golpe. Si se han calentado bien los neumáticos, será difícil que las ruedas traseras patinen.
7. Primeras vueltas
En las primeras vueltas de carrera, el cuerpo a cuerpo con los adversarios requiere la máxima atención. En general, la temperatura del agua es un parámetro que hay que tener bajo control siempre
durante la carrera, porque influye en las prestaciones del motor.
Si se ven variaciones de 3-4 grados, arriba o abajo, se ha de intervenir ajustando la persiana del radiador. Con los karts KZ, hay que hacerlo siempre en las rectas, o en un tramo de pista en el que
se meta una marcha alta, que permita apartar la mano del volante con seguridad.
8. Neumáticos
Los neumáticos, como es sabido, son fundamentales en la administración de una carrera de kart. Es importante que no se calienten demasiado, especialmente los neumáticos de los KZ, que disponen de
mucha potencia que repartir en el suelo.
En la carrera, sin embargo, hay que darlo todo, y cuando se está acelerando, en las salidas de curva, no le echamos cuentas: unn buen trabajo durante el fin de semana, una configuración apropiada
permite emplear al máximo las prestaciones del vehículo. Es aconsejable llevar siempre una conducción lo más elegante posible, evitando que el kart vaya de lado.
9. Frenada
La frenada en un kart monomarcha debe ser fuerte pero sin hacer que el eje trasero se detenga o resbale en ningún momento. Realizar esto, desequilibraría el vehículo y sometería a los neumáticos y a
los componentes mecánicos de la transmisión a un estrés mayor que el deseado.
En las clases KZ, la frenada se centra habitualmente en el juego delantero, también porque en el trasero está el freno motor, que ayuda a ralentizar el kart. En proporción, se puede decir que el 60%
delante y el 40% detrás, pero depende de la pista. En circuitos con frenadas muy fuertes, se puede incluso adelantar este reparto.
Si la distribución se retrasa mucho, el kart tenderá a estar desequilibrado, con un comportamiento similar al de las categorías monomarcha, y no es algo bueno. En KZ, la frenada se ha de hacer
derecha y con precisión, para aprovechar al máximo la potencia del sistema, frenar casi dentro de las curvas y salir rápidamente con una marcha corta, inclinando la trayectoria.
Con los monomarcha, sin embargo, al no tener cambio, es indispensable mantener el motor con regímenes altos de revoluciones, tomando las curvas con trayectorias más ampliasque permitan salir con
mayor velocidad. Un enfoque impensable con los KZ, cuyo mayor peso (170 kg mínimo, contra los 145 kg de los OK) podría someter los neumáticos a demasiado estrés y desgastarlos rápidamente.
10. Freno motor
Un kart KZ debe utilizar el freno motor como un elemento más de frenado. A final de recta, la reducción debe ser muy rápida. Cuando las marchas son cortas, hay que saber en qué momento exacto
meterlas, porque, naturalmente, el motor sube de revoluciones.
No se deben superan las 15.000 revoluciones al ir bajando de marchas, pero depende del estilo de conducción. Lo importante es que los frenos y el motor vayan sincronizados. Si al reducir se mete una
marcha con antelación, cuando el kart va todavía demasiado rápido, el motor se revoluciona excesivamente y se corre el riesgo de que el juego posterior se bloquee, perdiendo adherencia y empeorando
la frenada.
Winter is coming!
Pocos kartistas se atreven a rodar en invierno. En la práctica, a menos que las condiciones sean “extremas”, no hay nada que impida sacar el kart del garaje y seguir poniéndose al volante. No cabe duda de que las pistas estarán más libres y tendremos todo el espacio que queramos en los paddocks: condiciones que, para algún que otro kartista, podrían fomentar el relajamiento y la diversión, haciendo que la molestia de las manos congeladas quede en segundo plano. Lo que no hay que olvidar, sin embargo, es que el frío intenso no ofrece las condiciones ideales para correr, ni para el kart y todos sus accesorios, ni para los neumáticos, ni para el piloto. Por tanto, si se decide salir igualmente a la pista, conviene tomar algunas medidas para afrontar la situación de la mejor manera.
1. Neumáticos
Es conveniente preocuparse de que los neumáticos alcancen la temperatura de ejercicio correcta, incluso aumentando la presión de inflado. Cuando el kart esté parado, se pueden utilizar mantas térmicas, pero son accesorios caros, de los que muy pocos pilotos disponen y que, sobre todo, están prohibidas en competición.
2. Radiador
Es indispensable cubrir completamente el radiador con la persiana con la que esté equipado, o bien con cinta adhesiva. Lo importante es reducir al mínimo el impacto del aire, de manera que el motor consiga alcanzar la temperatura de funcionamiento correcta. Es importante contar con una válvula termostática, que evite el paso del agua a través del radiador cuando la temperatura del motor sea ya baja. Sin embargo, no hay que usar jamás el líquido anticongelante: está prohibido.
3. Carburante
También el carburante se ve afectado por el frío, provocando la aparición de condensación en el bidón. Para remediar este inconveniente, hay que utilizar un embudo de decantación a la hora de llenar el depósito. Además de esto, se ha de agitar bien el bidón para que el aceite y la gasolina se mezclen a la perfección.
4. Frenos
Antes de aumentar el ritmo, hace falta que todo alcance una cierta temperatura, incluidos los frenos. Para hacerlo, hay que calentarlos gradualmente durante las primeras vueltas, sin efectuar frenadas forzadas a final de recta, sino frenando de manera constante, para que los discos se calienten progresivamente.
5. Carburación
Tampoco hay se debe forzar el motor antes de que el agua haya alcanzado la temperatura correcta. Para favorecer el proceso, es mejor llevar una carburación levemente enriquecida. Si, a pesar de ello, se nota una dificultad excesiva para alcanzar los 52-55 °C, se puede pensar en instalar una bujía más caliente. Lo importante, no hace falta recordarlo, es no darle nunca apretar al motor antes de que la temperatura del agua haya alcanzado el valor idóneo.
6. Equipación
La cabeza es la parte que da menos problemas: el casco constituye también un reparo contra el viento frío. La única medida a tomar, si se quiere, es la de llevar bajo el casco un sotocasco, típico de automovilismo. Para el cuerpo pueden ir muy bien los remedios “de ciclista”, o sea, las hojas de periódico en el pecho y, si se quiere, un anorak. Para quien no se conforma sólo con eso, existen camisetas interiores específicas para las bajas temperaturas.Para las piernas, es fundamental llevar unos pantalones bajo el mono. Opción económica: unos leotardos de lana. Opción más costosa: unas mallas de las usadas para running.
Las extremidades son las que más sufren, especialmente las manos. Para estas, el remedio casero es ponerse guantes de lana bajo los guantes técnicos de piloto. Si se quiere, se pueden llevar también
debajo unos guantes de látex, como los que se usan para la limpieza, que protegen contra el aire. Naturalmente, son más eficientes (aunque más costosos) los guantes técnicos cortavientos de
ciclista.
Con los pies, sucede algo parecido. Los calcetines de lana aguantan más el calor y puede ser que los tengamos ya en casa, pero el efecto es claramente limitado. Los calcetines técnicos de ciclista
van un poco mejor. Pero lo ideal son, sin duda, los cubrebotas de neopreno. No son el no va más como estética, pero guardan el calor corporal cuando el frío es intenso.
Batalla de reyes: OK vs KZ
En esta entrada, discutiremos sobre las diferencias entre las categorías reina del karting, KZ y OK. No nos centraremos en el aspecto técnico de ambos, si no en las distintas maneras de trazar para arañar tiempo al cronómetro.
Un kart de la categoría KZ cuenta con un motor más potente y con caja de cambios, por lo que su aceleración es más brusca que en el caso del OK. Este aspecto, unido a que también cuentan con freno delantero, hace que el vehículo pueda perder y ganar velocidad con mucha más facilidad. Es por ello que en un KZ premia la entrada y salida rápida de la curva, recorriendo los menos metros posibles.
Sin embargo, un kart de la categoría OK, aunque más ligero, no cuenta con marchas ni con frenos delanteros. Como consecuencia, el motor debe ser mantenido a un régimen donde el par ofrecido esté disponible para una rápida salida de la curva. ¿Cómo se logra esto? Normalmente implica sacrificar metros en las trayectorias utilizadas, recorriendo una mayor distancia pero más rápido que si se opta por trayectorias cerradas donde el motor decaiga.
La imagen superior corresponde al test realizado por la revista TKart con un kart KZ (línea azul) y un kart OK (línea roja). Como se puede ver, el KZ entra en las curvas cerradas (1 y 2) con un ángulo mucho más cerrado que en el caso del OK, para aprovechar su potente frenada y recorrer menos metros. Mientras, el OK tiene que mantener una línea más abierta a la entrada, sacrificando metros en favor de mantener un régimen óptimo para la salida de la curva.
En las curvas rápidas (3), el OK puede recortar metros utilizando una línea menos abierta, debido a su menor velocidad punta en comparación con el kart de la categoría KZ. En el último caso mostrado (4), en las curvas enlazadas con salida a una recta, el KZ se aprovecha de su mayor velocidad punta, sacrificando unos metros de más y una velocidad menor a la entrada, que le permitirán exprimir la tracción del eje trasero y recorrer la recta en menos tiempo.
Nuestra pista tiene una combinación entre curvas lentas y rápidas que ponen a prueba tu capacidad analítica sin ninguna duda. ¡Ven a probar estos consejos!
Extra: en la siguiente imágen se pueden ver los datos de la adquisición de datos de ambos karts, siendo la línea roja el kart OK y la amarilla el kart KZ. Como se puede ver, la velocidad mínima por curva es mayor en el OK, lo cual se aprovecha correctamente para una mayor salida del motor. El KZ sin embargo muestra una mayor velocidad punta, mayor frenada y aceleración, siendo consecuente con lo explicado anteriormente.
Kart vs Calor
Llega el verano, y con él, las altas temperaturas. Como bien sabrás, en la pista se nota mucho el calor, pero no sólo en el cuerpo del piloto, si no que también en el material empleado. Vamos a ver unos consejos para que apliques en estos días de calor.
Hidratación. durante un día en la pista, se consume mucho líquido, se suda, y se pueden perder varios kilos de peso. Hidrátate bien para recuperar los líquidos perdidos. Después de cada turno en la pista, es necesario tratar de beber mucho. Y a la hora de comer, no te pases, toma algo ligero o te sentará mal.
Ropa. Algunos monos, homologados, tienen aberturas de aire para que en la pista entre aire hacia el interior. Si dispones de ellas, úsalas adecuadamente. Y ponte a la sombra siempre que sea posible. Es buena idea disponer de una tienda plegable para los boxes abiertos, resguardando al piloto y al material.
Goma en pista. La lluvia aparece menos en verano, y las pistas se engoman más. Puede que el setup que usabas previamente no sea el mejor. Si un kart agarra de más, puede que sea necesario reducir el grip, o de lo contrario las prestaciones serán inferiores y se sufrirá el famoso salto del chasis.
Bujía. Vigila el grado térmico de la bujía. Normalmente la bujía de invierno tiene un grado térmico más alto, por tanto, te hace falta un grado inferior que al de invierno. El aire caliente aumenta la probabilidad de detonación , con el consecuente desgaste del pistón. Ajusta también la carburación.
Radiador. Destapa la cortina todo lo que puedas, y levanta ligeramente el radiador. Aunque no te pases, el aire pasaría demasiado rápido y no enfriaría el agua de su interior. La temperatura del agua debe estar entre 50 y 60ºC.
Presiones. La pista estará más caliente que en invierno y aumentará más la presión del neumático. Por tanto, para llegar a la presión en caliente ideal, deberás empezar con una
presión en frío inferior.
Frenos. Puede que se calienten en exceso, apareciendo fatiga en los mismos. Esto lo notarás por la pérdida de potencia de frenado y un mayor recorrido del pedal. Puede ser necesario que incluyas un conductor de aire hasta los discos.
Recuerda, el calor desgasta más tanto al piloto como a la máquina. No dejes de tener en cuenta estos consejos y disfruta del verano en nuestra pista :)
Consejos para comprar un kart usado
No siempre tiene sentido comprar un chasis nuevo, especialmente cuando se empieza en el mundo del kart. Con ojo y una pizca de suerte, se pueden encontrar karts usados en buenas condiciones y ahorrando una buena cantidad de dinero. Para ello, existen una serie de recomendaciones a tener en cuenta. Si estás en esa situación, toma nota.
El chasis debe estar recto
Un buen rendimiento del chasis solo se puede esperar si el tubo que lo constituye está recto. Un simple golpe, o un uso continuado pueden llegar a torcer el tubo hacia uno de sus lados. A simple
vista, no es algo que sea fácil de comprobar, especialmente si la diferencia existente es mínima. Para realizar la comprobación del estado del tubo, puedes hacer lo siguiente.
Pon el kart en un carrito. Utilizando cuatro cadenas iguales, cuelgalas cada una de ellas en uno de los extremos de los dos ejes del kart. Dentro de ellas, insiere un eje que cruce la parte delantera
y otro en la parte trasera del kart. Utilizando dos niveles, o bien a ojo, ambos ejes deben estar alineados, de lo contrario el chasis no lo estará. Cabe recordar que un chasis doblado ligeramente
puede volver a alinearse y ser perfectamente usable en niveles amateurs.
Signos de uso
Todos los karts sufren uso en la parte inferior del tubo. Esto es debido al roce de las tuberías con zonas de la pista, sobre todo en curva. Los puntos más importantes a revisar en este aspecto es el
tubo transversal del frontal, pero sobre todo el tubo longitudinal, bajo el depósito y piloto, que une la delantera con la trasera.
Grietas
El uso del kart de manera extrema puede resultar en rotos en la tubería del chasis. Es muy importante fijarse en las uniones de la tubería, donde pueden aparecer estos problemas con mayor frecuencia.
En particular, el lado del motor, donde existen mayores vibraciones y estrés en el material.
Esto es muy importante, ya que aunque un soporte de asiento se puede soldar sin ningún problema, la soldadura en el chasis no es una solución definitiva, volviendo a abrirse en poco tiempo.
Accesorios
El chasis, además de la tubería, se compone de elementos muy importantes tales como los frenos. Es importante probarlos en pista y ver qué sensación transmiten, sobre todo en frenadas fuertes. La
frenada debe ser fuerte y recta, y el pedal debe comportarse de manera firme, sin tener ningún tipo de sensación esponjosa. El circuito no debe presentar pérdidas y los latiguillos deben verse en
buen estado. Si es necesario, se puede sangrar el circuito y comprobar si las sensaciones son mejores, pero de lo contrario, el kart necesitará un sistema de frenada nuevo o una profunda revisión en
las pinzas y bombas de frenado.
Otros accesorios a revisar son los rodamientos, tanto en el caso del eje trasero como delantero, cuyo desgaste puede comprobarse con el oído. Unos rodamientos en buen estado no deben hacer más que un ruido uniforme, y girar sin ofrecer mayor resistencia.
Finalmente, comprobar la dirección es una buena práctica en un kart usado. Las varillas de dirección y la columna deben estar rectas, y las rótulas que articulan no deben presentar excesivo desgaste. Estos elementos pueden ser sustituidos fácilmente, pero pueden incurrir en costes que no son esperados.
OJO: para aquellos que quieran entrar en competición oficial, es importante comprobar que la homologación del chasis está vigente, revisando para ello la chapa que los fabricantes sueldan al tubo para recoger dicha información.
¿Buscas un kart de ocasión? Pon estos consejos en práctica :)
Kart VS F3
Muchos aficionados y deportistas del karting sueñan con rodar en los circuitos de coches, sobre todo a los mandos de un monoplaza. Pero no todos saben que las sensaciones que un kart ofrece a su piloto no son superadas por más que unos pocos tipos de automóvil de muy alto rendimiento.
Esto motivó a una marca de chasis de karting a juntar en pista a dos pesos pesados, un kart KZ2 junto con un F3, guiados por Davide Forè, el piloto de karting más laureado en la historia. El lugar
elegido fué el circuito de Cremona en San Martino del Lago.
Es lógico pensar que, contando el F3 con un motor de más de 200cv y un peso en seco de 500kg, la lucha será desigual. Pero, ¿hasta dónde peleará el kart?
Davide, con el paso de las vueltas y el estudio de la adquisición de datos, logró mejorar sus tiempos hasta situarse a menos de un segundo de los pilotos consagrados en esa categoría, parando el crono en 1’23.9. Turno para el kart.
Una vez en su terreno, Davide forè demuestra su gran habilidad encima de un kart marcando el mejor tiempo en 1’33.2. Esto resulta en 10 segundos de diferencia entre ambos vehículos. Como se esperaba el F3 es más rápido, pero analizando en detalle los datos, se observan cosas sorprendentes.
La velocidad punta del F3 fue de 229km/h mientras que el kart alcanzó los nada despreciables 175km/h. La aerodinámica y el motor del F3 son sus puntos fuertes sin ninguna duda, por lo que en las zonas rápidas el coche gana. Mientras que, si nos fijamos en las zonas lentas, el kart supera al coche en agilidad y salida de curva, ¡siendo más rápido!
Dejando los números a parte, el karting ofrece unas sensaciones que no son superadas fácilmente por ningún coche. Y es que, ¿conoces algún piloto de coches que deje de practicarlo?
¡Mójate!
Contra lo que mucha gente cree, la práctica del karting es posible en días lluviosos, además se vuelve muy divertida ¡y resulta un aprendizaje excelente!
Cuando en seco, la responsabilidad del rendimiento cae en partes iguales entre piloto y máquina, en condiciones de lluvia, claramente el peso cae en el lado del piloto. Es por ello que una técnica de pilotaje depurada, fruto de la experiencia, es fundamental si queremos ser rápidos con la pista mojada.
El control del kart se vuelve muchísimo más delicado, obligando al piloto a buscar grip constantemente. En lluvia no existe una trazada única, dependiendo de múltiples factores, como la cantidad de goma en cada curva o el agua presente en un momento determinado en la pista. Sin embargo, en pistas engomadas, es fundamental escapar de las zonas con goma, clásicamente las trayectorias en condiciones de seco.
Estas zonas engomadas, anti intuitivamente, son las más resbaladizas. Generalmente compensa, en tiempo por vuelta, recorrer más metros en una curva lejos del vértice y de la zona con goma, que recurrir a la trazada típica de seco.
Con esta técnica, el grip transversal será mucho mayor y la velocidad de paso por curva será superior. Pero ¿qué pasa a la entrada o salida de una curva?
El freno es mucho más delicado y tiene tendencia a bloquear las ruedas, sobretodo si se frena sobre zonas engomadas. En karts con reparto de frenada, el piloto debe retrasarla hasta que se encuentre a gusto con el equilibrio del mismo. La frenada debe ser fuerte y en su justa medida, modulando la presión del pedal para no bloquear ninguna rueda. El bloqueo de las ruedas delanteras aumenta la distancia de frenado y el subviraje. En cuanto al eje trasero, el único freno de un kart típico, su bloqueo también aumentará la distancia de frenado, y la inestabilidad del mismo hasta el punto de acabar haciendo un trompo.
En cuanto al pedal del acelerador, requiere una sensibilidad extrema. Se debe aplicar de una manera progresiva, controlando el grip disponible. El momento de acelerar es aquel cuando no es necesario, generalmente, volver a levantar el pié del pedal. Un control deficiente del acelerador, provocará pérdidas de tracción que incluso pueden llevar a girar el kart completamente en la dirección opuesta.
Como muchas otras técnicas no completamente contrastadas en el mundo de la competición, hay quien decide utilizar su propio peso dentro del kart para cargar las ruedas exteriores en una curva. El leve desplazamiento del cuerpo hacia el exterior del asiento, modifica el centro de masas del vehículo hacia las ruedas que más grip necesitan.
La conducción en lluvia debe ser fina y agresiva a la vez, en cuanto a que el utilizar el máximo grip disponible depende de no sobrepasar los límites, pero permanecer mínimamente lejos de ellos hará imposible que el kart esté aprovechando todo su potencial.
Y tú, ¿todavía prefieres quedarte en casa en vez de divertirte?
¿Cómo trabajar con los neumáticos?
La presión de los neumáticos del kart es un factor fundamental para modificar el comportamiento del pequeño bólido en la pista. Vamos a repasar algunos conceptos fundamentales sobre este
parámetro.
En primer lugar, al comienzo del día se establece una presión en función de los parámetros indicados por el fabricante del neumático, variándola ligeramente en función del uso o condiciones de la
pista. Usualmente, se trabaja con presiones algo superiores para tandas de warmup, algo que normalmente es corregido a lo largo del día.
¿Cuál es el valor objetivo para las presiones de los neumáticos? El neumático tiene una presión de funcionamiento óptima en caliente. Para cualquier neumático del mismo modelo y marca, la presión en caliente indicada por el fabricante es la ideal. Sin embargo, alcanzar o sobrepasar esta presión depende de muchos factores como las condiciones de la pista, la composición del neumático, el estilo de conducción, las curvas del trazado y su sentido, el número de vueltas en pista…
Por norma general, cuanto más rápido se necesite llegar a la presión de trabajo, por ejemplo, en una tanda clasificatoria, más alta debe ser la presión de salida a pista, para llegar al punto óptimo
al principio del uso de la goma. Para una carrera, la presión debe ser ajustada para que no se sobrepase al final del stint, por lo que se suele utilizar una presión más baja que en la
clasificación.
En condiciones de pista fría también es aconsejable subir la presión de partida de los neumáticos. Sin embargo, como se espera, una presión elevada provoca la disminución de la superficie de contacto
del neumático, por lo que el agarre del mismo se reduce. En muchas ocasiones, factores confrontados obligan a tomar una decisión de compromiso entre ellos.
La presión también afecta a factores como la salud de la goma. Las bajas presiones hacen trabajar más a la pared del neumático, liberando estrés de la goma, mientras que las altas hacen que el
conjunto sea más rígido y se traslade la carga hacia la banda de rodadura, causando un mayor desgaste.
Su medida debe realizarse lo más rápido posible tras la salida de pista del kart, empezando por aquellas ruedas exteriores, donde la presión alcanzada habrá sido mayor. Es recomendable realizar
anotaciones siempre en el mismo sentido, empezando y acabando por la misma rueda. Trabajar de forma sistemática te ayudará a sacar conclusiones.
La banda de rodadura de un neumático de kart nos permite ver qué está pasando con nuestros propios ojos. Un neumático con aspecto gris, “seco” y acabado rugoso indica que su presión de trabajo es
elevada y que puede haber sufrido algún tipo de sobrecalentamiento con el paso de las vueltas.
Cuando un neumático trabaja en su punto óptimo, su superficie se encuentra de un color negro profundo, con un ligero aspecto “mojado” y puede que algo granulado por la temperatura.
Por último, es bueno recordar que los neumáticos recogen mucha suciedad de la pista, por lo que una limpieza de la banda de rodadura, previa a la salida a pista, ayuda a maximizar el contacto con el suelo.
Ingeniería y arte. La práctica y la anticipación pueden ayudarte a elegir bien la presión para tus ruedas.
Carburación y bujía
La carburación de un motor de dos tiempos suele ser el aspecto más delicado de la puesta a punto del kart. Muchos usuarios la temen, o la practican sin desconocimiento, pudiendo conllevar fatales consecuencias para el motor del kart.
Un indicador de cómo de bien está carburado un motor se puede encontrar fácilmente con solo observar el polo de la bujía y su zona más próxima.
Lo primero que se debe hacer es usar una bujía nueva, ya que si está usada y ya ha cogido color es bastante más difícil sacar conclusiones fiables. Y siempre del grado térmico correcto en función de la temperatura ambiente. Esto es fundamental ya que una bujía más caliente de lo necesario nos hará creer que vamos secos y por contra una bujía más fría de lo necesario nos hará creer que vamos grasos.
Una vez instalada la bujía nueva se trata de poner una carburación y salir a pista a rodar. Es posible que la bujía tarde en coger color, quizá unas 15-25 vueltas, sobre todo si vamos secos, si vamos muy grasos lo veremos más rápido.
En la medida de lo posible, se ha de parar el motor nada más detener el kart y no dejarlo ni un segundo a ralentí puesto que entonces las lecturas que podamos extraer de la bujía tampoco serán válidas.
AJUSTE EN BAJAS
-El aro metálico que forma parte de la carcasa metálica debe estar ligeramente humedecido, puede acabar cogiendo un color negro. Un ejemplo se puede ver en la siguiente imagen.
-Si el aro metálico está muy húmedo es que vamos muy grasos en bajas, en este caso debemos cerrar un poco la carburación de bajas, ya sea con el grifo de bajas (carburador membranas) o cambiando
chiclés y/o boyas (carburador chiclés).
-Si por el contrario el aro sale totalmente seco, en este caso debemos abrir un poco la carburación de bajas, ya sea con el grifo de bajas o cambiando chiclés y/o boyas.
AJUSTE EN ALTAS
-El electrodo central junto con la parte del aislador debe tener un color café con leche y estar seco. Una carburación en altas vueltas correcta se puede ver en las bujías de la imagen.
-Si el electrodo central junto con la parte del aislador tiene un color negro (seco) o negro (húmedo) es que vamos muy grasos en altas, en este caso debemos cerrar un poco la carburación de
altas, ya sea con el grifo de altas (carburador membranas) o cambiando chiclés.
-Si por el contrario el electrodo central junto con la parte del aislador tiene un color blanquecino o gris claro , en este caso debemos abrir un poco la carburación de altas, ya sea con el grifo de altas o cambiando chiclés.
¿Estas preparado para probar estos consejos? Hazlo con calma y paciencia, siempre empezando con el motor graso, pues el peligro de rotura de motor se encuentra en la carburación seca.
Se cauto, y saca conclusiones con la experiencia.
Las categorías del Karting.
Si te has acercado a nuestro circuito seguro que has visto karts de diferentes tipos, unos con marchas, otros de 4 tiempos, algunos con frenos en las ruedas delanteras... y es que desde su inicio el Karting cuenta con muchas categorías.
Las hay para todos los gustos y todas las edades. Pero mas o menos funciona así:
Alevín
Es la categoría de los más pequeños. En 2004, se corría con los mismos karts que los cadetes pero a partir de 2005, se usaron motores honda de 4T. El motivo de este cambio es el intento de reducir
los gastos. El futuro nos indicará si la decisión fue acertada. En principio, se puede empezar a partir de los 7 años. Esta categoría es ideal para familiarizar a un piloto a la conducción.
Cadete
Desde el 2007, corren en la Cadete los pilotos que tienen entre 10 y 12 años. Se han sustituido los motores Comer de 2T por los Parilla de 80cc de 2T tambien. Son mas potentes que los anteriores y
permiten prepararse mejor al salto a la KF3. Aquí el nivel empieza a subir. En esta categorías, las luchas en pelotones son ya impresionantes y el piloto empieza a formarse muchísimo. Los
adelantamientos suelen ser frecuentes y la lucha por la victoria se juega a menudo en la última vuelta.
KF3 (ex-Junior)
Lo que antes era la categoría Junior se llama ahora KF3. Los motores son de marca libre y son de 125cc con un limitador de régimen. El nivel de pilotaje suele ser ya muy alto. La mayoría de los
pilotos llevan ya varios años de competición. Para ganar, el material tiene que ser de primer orden y aun así resulta muy complicado estar delante si el piloto no está incorporado dentro de un equipo
de competición profesional. Cuidado con el bolsillo, los presupuestos son ya muy altos a este nivel. La categoría Junior es también la entrada en las competiciones internacionales. Los mejores
pilotos europeos se suelen encontrar en el Campeonato de Europa y el Open Masters de Italia.
Motor: 125cc 2T, refrigerado por agua. Limitación a 14.000 revoluciones. Potencia aprox.: 21CV
Edad requerida: de 12 a 15 años
KF2 (ex-ICA)
A los 15 años la etapa siguiente es la Inter-A, conocida a nivel internacional como ICA. Es uno de los karts más impresionante de llevar. Mucho mas potente que el Junior, el pilotaje tiene que ser
finísimo.
Motor: 125cc 2T, refrigerado por agua. Limitación a 15.000 revoluciones. Potencia aprox.: 31CV
Edad requerida: A partir de 15 años
KF1 (ex-Formula A)
La KF1 es la categoría reina del karting. Los motores son los ya famosos "KF", los mismos que para la KF2 pero con un limitador a 16.000 revoluciones. La KF1 se diferencia de la KF2 principalmente
por sus pilotos. De características técnicas muy similares, es en el nivel de pilotaje que se ve la diferencia. Es la categoría donde se encuentran los mejores pilotos del Mundo. Aquí nadie comete
errores. En el Cto. del Mundo, os podéis encontrar con 70 pilotos que ruedan en el mismo segundo. Para competir en KF1, se requiere una licencia internacional que solo los mejores kartistas
conseguirán. Para ganar, es casi obligatorio correr para una fábrica.
Motor: 125cc 2T, refrigerado por agua. Limitación a 16.000 revoluciones. Potencia aprox.: 31CV
Edad requerida: A partir de 15 años. Se requiere una licencia especial.
La categoría no existe en España.
KZ2 (ex-ICC)
La KZ2 es otro mundo. Dotado de un motor 125cc con caja de cambios, este tipo de kart sobrepasa todo lo que uno puede imaginar. Con mas de 40 CV, la potencia es fenomenal y se alcanzan velocidades
muy altas. El pilotaje es sin embargo menos fino que un Formula A y es muy exigente a nivel físico, sobre todo para los brazos. Es una categoría ideal para los mayores de 18 años y para los que
quieren entrenarse para prepararse a la conducción de un monoplaza.
KZ1 (ex-Super ICC)
La KZ1 es un poco como la KF1 respecto a la KF2. Esta categoría reune a los mejores pilotos del mundo de 125 con cambio de marcha.
Rotax - Rok - X-30
Hace unos años, la empresa Rotax tuvo la muy buena idea de construir de motor de karting de altas prestaciones pero con una mayor fiabilidad. Y lo consiguió. Por otra parte, la empresa se cuidó de
organizar un campeonato en cada país con una final mundial donde los mejores pilotos viajan invitados! Uno de sus puntos fuertes es que dispone de un starter, lo que hace olvidar el empujar el kart
para arrancar. Hace perder algo de potencia pero para algunos representa un gran alivio. Después de la Rotax, nacieron categorías similares, como la Rok o la X-30. Cada una tiene sus ventajas y
desventajas. Lo mejor es probarlo para hacerse una opinión. Esta fórmula ha conseguido mucho éxito. El kart, aunque no da las sensaciones de un KF2, permite disfrutar de competiciones de un buen
nivel, sin tener que gastarse una fortuna.
Rental kart
Los karts tipicamente de alquiler, con motorizaciones honda de 270 y 390cc generan hasta 15 cv. Son los más usados por la gente que quiere disfrutar del Karting eventualmente por su bajo coste de alquiler. Además, han proliferado competiciones de resistencia en los que se usan estos karts durante horas y horas.
Varios
Ademas de todas estas categorías “estándar” hay otros muchos tipos de motores no tanto comunes pero no por ello menos rápidos. Existen motores rotativos, tipo Wankel, que no tienen nada que envidiar a las categorías reinas. Además, la nueva categoría OK, que sustituirá a KF2 está a ala vuelta de la esquina.
Esperamos que tras esta explicación os haya quedado un poco más claro cómo se articula el Karting en todas sus categorías. ¿Cual prefieres tú?
GoKart Porriño
Rúa Guia 4
36412 Porriño
Teléfono: +34 986 33 91 77 +34 986 33 91 77
Whatsapp: +34 667 507 833
Horario de apertura :
Invierno:
Martes a viernes
16:00 a 19:00
Sábado y Domingo
10:00 a 14:00
16:00 a 20:00
Verano:
Martes y miércoles
16:00 a 21:00
Jueves a Domingo
10:00 a 14:00
16:00 a 21:00
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