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Hora de correr. 

 

¿Cuál es la mejor manera de gestionar una carrera? A continuación, desvelamos los puntos clave de una tanda de competición. Toma nota.

 

 

1. Calentamiento

La gestión de una carrera comienza ya antes de entrar en la pista. Por ejemplo, es fundamental calentar el motor del kart en el carro de transporte, especialmente durante el invierno. Hay que hacerlo gradualmente, hasta que el agua alcance los 40 grados de temperatura aproximadamente; podemos accionar el freno para crear más resistencia y acelerar el calentamiento. los más expertos consiguen incluso regular la carburación, simplemente con escuchar el motor y administrando el acelerador para percibir el paso de bajos a altos regímenes. Cuando la temperatura del propulsor haya superado los 40 grados, podemos revolucionar el motor, lo que permitirá notar la carburación con regímenes elevados.


2. Vuelta de formación
La vuelta de formación de la parrilla, previa a la salida, es indispensable para calentar los neumáticos y frenos. Se debe intentar someter a estrés ambos componentes para elevar su temperatura y estar listo en las primeras vueltas, en las que es importante tener un buen agarre y frenada desde el principio.


3. Embrague
La gestión del embrague depende mucho del piloto. No se debería calentar en exceso. En un KZ, el embrague es seco y se calienta rápidamente. Lo óptimo es realizar un test previo, dos como máximo. 


4. Carburación
Una buena salida no depende sólo del talento del piloto, sino también de la carburación: si el motor está demasiado “enriquecido” o demasiado “empobrecido”, cambia su respuesta a la separación del embrague, y esto puede determinar una mala salida, especialmente cuando los pilotos son menos expertos.
La carburación de un motor un poco enriquecido puede resultar “limpia” mientras se está en la parrilla de salida. Es aconsejable acelerar al 50%: el motor tendrá una carburación más “limpia” y la separación será mejor.


5. Persiana del radiador
Si se dispone de persiana, esta debería ir cerrada en la vuelta de formación para aumentar la temperatura del agua rápidamente. Antes de la salida, sin embargo,  se debe ajustar con una apertura que no implique variarla durante las primeras tres o cuatro vueltas, cuando el piloto deberá estar concentrado en los adelantamientos o en la defensa de la posición. La mejor posición es en el medio o algo más baja. Más vale no cerrarla en exceso.


6. Proceso de salida
Para hacer una buena salida, hay que conjugar varios aspectos. La concentración debe ser máxima.  En una salida lanzada, es importante no perder la posición en la formación, tanto para la defensa de la posición como para ganar alguna. Es aconsejable fijarse en el kart que se tenga delante, si bien nunca se debe perder de vista lo que realizan los karts en las filas más adelantadas y anticipar los movimientos que se produzcan. 
En cuanto a salidas en parado de los KZ, la situación es diferente. Con la parada del kart en la parrilla, hay que revolucionar el motor, sobre las 12.000 rpm para mantenerlo en un nivel adecuado de engrase. Con el encendido del semáforo rojo, se ha de estar listo para salir, es decir, con la primera marcha puesta y atento al apagado. En cuanto el semáforo se apague, es el momento de soltar el embrague. Hay que soltarlo con suavidad, pero lo más rápido posible, sin soltarlo de golpe. Si se han calentado bien los neumáticos, será difícil que las ruedas traseras patinen.


7. Primeras vueltas
En las primeras vueltas de carrera, el cuerpo a cuerpo con los adversarios requiere la máxima atención. En general, la temperatura del agua es un parámetro que hay que tener bajo control siempre durante la carrera, porque influye en las prestaciones del motor.
Si se ven variaciones de 3-4 grados, arriba o abajo, se ha de intervenir ajustando la persiana del radiador. Con los karts KZ, hay que hacerlo siempre en las rectas, o en un tramo de pista en el que se meta una marcha alta, que permita apartar la mano del volante con seguridad.


8. Neumáticos
Los neumáticos, como es sabido, son fundamentales en la administración de una carrera de kart. Es importante que no se calienten demasiado, especialmente los neumáticos de los KZ, que disponen de mucha potencia que repartir en el suelo.
En la carrera, sin embargo, hay que darlo todo, y cuando se está acelerando, en las salidas de curva, no le echamos cuentas: unn buen trabajo durante el fin de semana, una configuración apropiada permite emplear al máximo las prestaciones del vehículo. Es aconsejable llevar siempre una conducción lo más elegante posible, evitando que el kart vaya de lado.


9. Frenada
La frenada en un kart monomarcha debe ser fuerte pero sin hacer que el eje trasero se detenga o resbale en ningún momento. Realizar esto, desequilibraría el vehículo y sometería a los neumáticos y a los componentes mecánicos de la transmisión a un estrés mayor que el deseado.
En las clases KZ, la frenada se centra habitualmente en el juego delantero, también porque en el trasero está el freno motor, que ayuda a ralentizar el kart. En proporción, se puede decir que el 60% delante y el 40% detrás, pero depende de la pista. En circuitos con frenadas muy fuertes, se puede incluso adelantar este reparto.
Si la distribución se retrasa mucho, el kart tenderá a estar desequilibrado, con un comportamiento similar al de las categorías monomarcha, y no es algo bueno. En KZ, la frenada se ha de hacer derecha y con precisión, para aprovechar al máximo la potencia del sistema, frenar casi dentro de las curvas y salir rápidamente con una marcha corta, inclinando la trayectoria.
Con los monomarcha, sin embargo, al no tener cambio, es indispensable mantener el motor con regímenes altos de revoluciones, tomando las curvas con trayectorias más ampliasque permitan salir con mayor velocidad. Un enfoque impensable con los KZ, cuyo mayor peso (170 kg mínimo, contra los 145 kg de los OK) podría someter los neumáticos a demasiado estrés y desgastarlos rápidamente.


10. Freno motor
Un kart KZ debe utilizar el freno motor como un elemento más de frenado. A final de recta, la reducción debe ser muy rápida. Cuando las marchas son cortas, hay que saber en qué momento exacto meterlas, porque, naturalmente, el motor sube de revoluciones. 
No se deben superan las 15.000 revoluciones al ir bajando de marchas, pero depende del estilo de conducción. Lo importante es que los frenos y el motor vayan sincronizados. Si al reducir se mete una marcha con antelación, cuando el kart va todavía demasiado rápido, el motor se revoluciona excesivamente y se corre el riesgo de que el juego posterior se bloquee, perdiendo adherencia y empeorando la frenada.

Winter is coming!

 

Pocos kartistas se atreven a rodar en invierno. En la práctica, a menos que las condiciones sean “extremas”, no hay nada que impida sacar el kart del garaje y seguir poniéndose al volante. No cabe duda de que las pistas estarán más libres y tendremos todo el espacio que queramos en los paddocks: condiciones que, para algún que otro kartista, podrían fomentar el relajamiento y la diversión, haciendo que la molestia de las manos congeladas quede en segundo plano. Lo que no hay que olvidar, sin embargo, es que el frío intenso no ofrece las condiciones ideales para correr, ni para el kart y todos sus accesorios, ni para los neumáticos, ni para el piloto. Por tanto, si se decide salir igualmente a la pista, conviene tomar algunas medidas para afrontar la situación de la mejor manera.

 

1. Neumáticos

Es conveniente preocuparse de que los neumáticos alcancen la temperatura de ejercicio correcta, incluso aumentando la presión de inflado. Cuando el kart esté parado, se pueden utilizar mantas térmicas, pero son accesorios caros, de los que muy pocos pilotos disponen y que, sobre todo, están prohibidas en competición.

 

2. Radiador 

Es indispensable cubrir completamente el radiador con la persiana con la que esté equipado, o bien con cinta adhesiva. Lo importante es reducir al mínimo el impacto del aire, de manera que el motor consiga alcanzar la temperatura de funcionamiento correcta. Es importante contar con una válvula termostática, que evite el paso del agua a través del radiador cuando la temperatura del motor sea ya baja. Sin embargo, no hay que usar jamás el líquido anticongelante: está prohibido.

 

3. Carburante

También el carburante se ve afectado por el frío, provocando la aparición de condensación en el bidón. Para remediar este inconveniente, hay que utilizar un embudo de decantación a la hora de llenar el depósito. Además de esto, se ha de agitar bien el bidón para que el aceite y la gasolina se mezclen a la perfección.

 

4. Frenos

Antes de aumentar el ritmo, hace falta que todo alcance una cierta temperatura, incluidos los frenos. Para hacerlo, hay que calentarlos gradualmente durante las primeras vueltas, sin efectuar frenadas forzadas a final de recta, sino frenando de manera constante, para que los discos se calienten progresivamente.

 

5. Carburación

Tampoco hay se debe forzar el motor antes de que el agua haya alcanzado la temperatura correcta. Para favorecer el proceso, es mejor llevar una carburación levemente enriquecida. Si, a pesar de ello, se nota una dificultad excesiva para alcanzar los 52-55 °C, se puede pensar en instalar una bujía más caliente. Lo importante, no hace falta recordarlo, es no darle nunca apretar al motor antes de que la temperatura del agua haya alcanzado el valor idóneo.

 

6. Equipación

La cabeza es la parte que da menos problemas: el casco constituye también un reparo contra el viento frío. La única medida a tomar, si se quiere, es la de llevar bajo el casco un sotocasco, típico de automovilismo. Para el cuerpo pueden ir muy bien los remedios “de ciclista”, o sea, las hojas de periódico en el pecho y, si se quiere, un anorak. Para quien no se conforma sólo con eso, existen camisetas interiores específicas para las bajas temperaturas.Para las piernas, es fundamental llevar unos pantalones bajo el mono. Opción económica: unos leotardos de lana. Opción más costosa: unas mallas de las usadas para running.


Las extremidades son las que más sufren, especialmente las manos. Para estas, el remedio casero es ponerse guantes de lana bajo los guantes técnicos de piloto. Si se quiere, se pueden llevar también debajo unos guantes de látex, como los que se usan para la limpieza, que protegen contra el aire. Naturalmente, son más eficientes (aunque más costosos) los guantes técnicos cortavientos de ciclista.


Con los pies, sucede algo parecido. Los calcetines de lana aguantan más el calor y puede ser que los tengamos ya en casa, pero el efecto es claramente limitado. Los calcetines técnicos de ciclista van un poco mejor. Pero lo ideal son, sin duda, los cubrebotas de neopreno. No son el no va más como estética, pero guardan el calor corporal cuando el frío es intenso.

Batalla de reyes: OK vs KZ

 

En esta entrada, discutiremos sobre las diferencias entre las categorías reina del karting, KZ y OK. No nos centraremos en el aspecto técnico de ambos, si no en las distintas maneras de trazar para arañar tiempo al cronómetro. 

Un kart de la categoría KZ cuenta con un motor más potente y con caja de cambios, por lo que su aceleración es más brusca que en el caso del OK. Este aspecto, unido a que también cuentan con freno delantero, hace que el vehículo pueda perder y ganar velocidad con mucha más facilidad. Es por ello que en un KZ premia la entrada y salida rápida de la curva, recorriendo los menos metros posibles.

Sin embargo, un kart de la categoría OK, aunque más ligero, no cuenta con marchas ni con frenos delanteros. Como consecuencia, el motor debe ser mantenido a un régimen donde el par ofrecido esté disponible para una rápida salida de la curva. ¿Cómo se logra esto? Normalmente implica sacrificar metros en las trayectorias utilizadas, recorriendo una mayor distancia pero más rápido que si se opta por trayectorias cerradas donde el motor decaiga.

 


La imagen superior corresponde al test realizado por la revista TKart con un kart KZ (línea azul) y un kart OK (línea roja). Como se puede ver, el KZ entra en las curvas cerradas (1 y 2) con un ángulo mucho más cerrado que en el caso del OK, para aprovechar su potente frenada y recorrer menos metros. Mientras, el OK tiene que mantener una línea más abierta a la entrada, sacrificando metros en favor de mantener un régimen óptimo para la salida de la curva.

 

En las curvas rápidas (3), el OK puede recortar metros utilizando una línea menos abierta, debido a su menor velocidad punta en comparación con el kart de la categoría KZ. En el último caso mostrado (4), en las curvas enlazadas con salida a una recta, el KZ se aprovecha de su mayor velocidad punta, sacrificando unos metros de más y una velocidad menor a la entrada, que le permitirán exprimir la tracción del eje trasero y recorrer la recta en menos tiempo.

 

Nuestra pista tiene una combinación entre curvas lentas y rápidas que ponen a prueba tu capacidad analítica sin ninguna duda. ¡Ven a probar estos consejos!

 

Extra: en la siguiente imágen se pueden ver los datos de la adquisición de datos de ambos karts, siendo la línea roja el kart OK y la amarilla el kart KZ. Como se puede ver, la velocidad mínima por curva es mayor en el OK, lo cual se aprovecha correctamente para una mayor salida del motor. El KZ sin embargo muestra una mayor velocidad punta, mayor frenada y aceleración, siendo consecuente con lo explicado anteriormente.

 

¡Fotos y más fotos!

 

Tenemos nuevas fotos en nuestra galería, para que puedas ver cómo se lo pasan nuestros clientes. ¿Tienes imágenes que quieres compartir con nosotros y todos nuestros visitantes? Ponte en contacto con nosotros, ¡no lo dudes!

¡Novedades importantes!

 

Nuestro compromiso contigo es muy importante, y para seguir ofreciéndote el mejor servicio posible, hemos tirado la casa por la ventana, ¡renovamos y ampliamos nuestra flota!

 

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Kart vs Calor

 

Llega el verano, y con él, las altas temperaturas. Como bien sabrás, en la pista se nota mucho el calor, pero no sólo en el cuerpo del piloto, si no que también en el material empleado. Vamos a ver unos consejos para que apliques en estos días de calor.

 

Hidratación. durante un día en la pista, se consume mucho líquido, se suda, y se pueden perder varios kilos de peso. Hidrátate  bien para recuperar los líquidos perdidos. Después de cada turno en la pista, es necesario tratar de beber mucho. Y a la hora de comer, no te pases, toma algo ligero o te sentará mal.

 

Ropa. Algunos monos, homologados, tienen aberturas de aire para que en la pista entre aire hacia el interior. Si dispones de ellas, úsalas adecuadamente. Y ponte a la sombra siempre que sea posible. Es buena idea disponer de una tienda plegable para los boxes abiertos, resguardando al piloto y al material.

 

Goma en pista. La lluvia aparece menos en verano, y las pistas se engoman más. Puede que el setup que usabas previamente no sea el mejor. Si un kart agarra de más, puede que sea necesario reducir el grip, o de lo contrario las prestaciones serán inferiores y se sufrirá el famoso salto del  chasis. 

 

 

Bujía. Vigila el grado térmico de la bujía. Normalmente la bujía de invierno tiene un grado térmico más alto, por tanto, te hace falta un grado inferior que al de invierno. El aire caliente aumenta la probabilidad de detonación , con el consecuente desgaste del pistón. Ajusta también la carburación.

 

Radiador.  Destapa la cortina todo lo que puedas, y levanta ligeramente el radiador. Aunque no te pases, el aire pasaría demasiado rápido y no enfriaría el agua de su interior. La temperatura del agua debe estar entre 50 y 60ºC.

 


Presiones. La pista estará más caliente que en invierno y aumentará más la presión del neumático. Por tanto, para llegar a la presión en caliente ideal, deberás empezar con una presión en frío inferior.

 

Frenos. Puede que se calienten en exceso, apareciendo fatiga en los mismos. Esto lo notarás por la pérdida de potencia de frenado y un mayor recorrido del pedal. Puede ser necesario que incluyas un conductor de aire hasta los discos.

 

Recuerda, el calor desgasta más tanto al piloto como a la máquina. No dejes de tener en cuenta estos consejos y disfruta del verano en nuestra pista :)

Consejos para comprar un kart usado

No siempre tiene sentido comprar un chasis nuevo, especialmente cuando se empieza en el mundo del kart. Con ojo y una pizca de suerte, se pueden encontrar karts usados en buenas condiciones y ahorrando una buena cantidad de dinero. Para ello, existen una serie de recomendaciones a tener en cuenta. Si estás en esa situación, toma nota.

 

El chasis debe estar recto
Un buen rendimiento del chasis solo se puede esperar si el tubo que lo constituye está recto. Un simple golpe, o un uso continuado pueden llegar a torcer el tubo hacia uno de sus lados. A simple vista, no es algo que sea fácil de comprobar, especialmente si la diferencia existente es mínima. Para realizar la comprobación del estado del tubo, puedes hacer lo siguiente.
 
Pon el kart en un carrito. Utilizando cuatro cadenas iguales, cuelgalas cada una de ellas en uno de los extremos de los dos ejes del kart. Dentro de ellas, insiere un eje que cruce la parte delantera y otro en la parte trasera del kart. Utilizando dos niveles, o bien a ojo, ambos ejes deben estar alineados, de lo contrario el chasis no lo estará. Cabe recordar que un chasis doblado ligeramente puede volver a alinearse y ser perfectamente usable en niveles amateurs.

 

Signos de uso
Todos los karts sufren uso en la parte inferior del tubo. Esto es debido al roce de las tuberías con zonas de la pista, sobre todo en curva. Los puntos más importantes a revisar en este aspecto es el tubo transversal del frontal, pero sobre todo el tubo longitudinal, bajo el depósito y piloto, que une la delantera con la trasera.

 

Grietas
El uso del kart de manera extrema puede resultar en rotos en la tubería del chasis. Es muy importante fijarse en las uniones de la tubería, donde pueden aparecer estos problemas con mayor frecuencia. En particular, el lado del motor, donde existen mayores vibraciones y estrés en el material.
Esto es muy importante, ya que aunque un soporte de asiento se puede soldar sin ningún problema, la soldadura en el chasis no es una solución definitiva, volviendo a abrirse en poco tiempo.


Accesorios
El chasis, además de la tubería, se compone de elementos muy importantes tales como los frenos. Es importante probarlos en pista y ver qué sensación transmiten, sobre todo en frenadas fuertes. La frenada debe ser fuerte y recta, y el pedal debe comportarse de manera firme, sin tener ningún tipo de sensación esponjosa. El circuito no debe presentar pérdidas y los latiguillos deben verse en buen estado. Si es necesario, se puede sangrar el circuito y comprobar si las sensaciones son mejores, pero de lo contrario, el kart necesitará un sistema de frenada nuevo o una profunda revisión en las pinzas y bombas de frenado.

Otros accesorios a revisar son los rodamientos, tanto en el caso del eje trasero como delantero, cuyo desgaste puede comprobarse con el oído. Unos rodamientos en buen estado no deben hacer más que un ruido uniforme, y girar sin ofrecer mayor resistencia.

Finalmente, comprobar la dirección es una buena práctica en un kart usado. Las varillas de dirección y la columna deben estar rectas, y las rótulas que articulan no deben presentar excesivo desgaste. Estos elementos pueden ser sustituidos fácilmente, pero pueden incurrir en costes que no son esperados.

 

OJO: para aquellos que quieran entrar en competición oficial, es importante comprobar que la homologación del chasis está vigente, revisando para ello la chapa que los fabricantes sueldan al tubo para recoger dicha información.

 

¿Buscas un kart de ocasión? Pon estos consejos en práctica :)

Kart VS F3

Muchos aficionados y deportistas del karting sueñan con rodar en los circuitos de coches, sobre todo a los mandos de un monoplaza. Pero no todos saben que las sensaciones que un kart ofrece a su piloto no son superadas por más que unos pocos tipos de automóvil de muy alto rendimiento.


Esto motivó a una marca de chasis de karting a juntar en pista a dos pesos pesados, un kart KZ2 junto con un F3, guiados por Davide Forè, el piloto de karting más laureado en la historia. El lugar elegido fué el circuito de Cremona en San Martino del Lago.

 

 

Es lógico pensar que, contando el F3 con un motor de más de 200cv y un peso en seco de 500kg, la lucha será desigual. Pero, ¿hasta dónde peleará el kart?

 

Davide, con el paso de las vueltas y el estudio de la adquisición de datos, logró mejorar sus tiempos hasta situarse a menos de un segundo de los pilotos consagrados en esa categoría, parando el crono en 1’23.9. Turno para el kart.

 

Una vez en su terreno, Davide forè demuestra su gran habilidad encima de un kart marcando el mejor tiempo en 1’33.2. Esto resulta en 10 segundos de diferencia entre ambos vehículos. Como se esperaba el F3 es más rápido, pero analizando en detalle los datos, se observan cosas sorprendentes.

 

La velocidad punta del F3 fue de 229km/h mientras que el kart alcanzó los nada despreciables 175km/h. La aerodinámica y el motor del F3 son sus puntos fuertes sin ninguna duda, por lo que en las zonas rápidas el coche gana. Mientras que, si nos fijamos en las zonas lentas, el kart supera al coche en agilidad y salida de curva, ¡siendo más rápido!

 

Dejando los números a parte, el karting ofrece unas sensaciones que no son superadas fácilmente por ningún coche. Y es que, ¿conoces algún piloto de coches que deje de practicarlo?

¡Mójate!

Contra lo que mucha gente cree, la práctica del karting es posible en días lluviosos, además se vuelve muy divertida ¡y resulta un aprendizaje excelente! 

Cuando en seco, la responsabilidad del rendimiento cae en partes iguales entre piloto y máquina, en condiciones de lluvia, claramente el peso cae en el lado del piloto. Es por ello que una técnica de pilotaje depurada, fruto de la experiencia, es fundamental si queremos ser rápidos con la pista mojada.

 

 

El control del kart se vuelve muchísimo más delicado, obligando al piloto a buscar grip constantemente. En lluvia no existe una trazada única, dependiendo de múltiples factores, como la cantidad de goma en cada curva o el agua presente en un momento determinado en la pista. Sin embargo, en pistas engomadas, es fundamental escapar de las zonas con goma, clásicamente las trayectorias en condiciones de seco.

Estas zonas engomadas, anti intuitivamente, son las más resbaladizas. Generalmente compensa, en tiempo por vuelta, recorrer más metros en una curva lejos del vértice y de la zona con goma, que recurrir a la trazada típica de seco.

 

Con esta técnica, el grip transversal será mucho mayor y la velocidad de paso por curva será superior. Pero ¿qué pasa a la entrada o salida de una curva?

 

 

El freno es mucho más delicado y tiene tendencia a bloquear las ruedas, sobretodo si se frena sobre zonas engomadas. En karts con reparto de frenada, el piloto debe retrasarla hasta que se encuentre a gusto con el equilibrio del mismo. La frenada debe ser fuerte y en su justa medida, modulando la presión del pedal para no bloquear ninguna rueda. El bloqueo de las ruedas delanteras aumenta la distancia de frenado y el subviraje. En cuanto al eje trasero, el único freno de un kart típico, su bloqueo también aumentará la distancia de frenado, y la inestabilidad del mismo hasta el punto de acabar haciendo un trompo.

 

En cuanto al pedal del acelerador, requiere una sensibilidad extrema. Se debe aplicar de una manera progresiva, controlando el grip disponible. El momento de acelerar es aquel cuando no es necesario, generalmente, volver a levantar el pié del pedal. Un control deficiente del acelerador, provocará pérdidas de tracción que incluso pueden llevar a girar el kart completamente en la dirección opuesta.

 

Como muchas otras técnicas no completamente contrastadas en el mundo de la competición, hay quien decide utilizar su propio peso dentro del kart para cargar las ruedas exteriores en una curva. El leve desplazamiento del cuerpo hacia el exterior del asiento, modifica el centro de masas del vehículo hacia las ruedas que más grip necesitan.

La conducción en lluvia debe ser fina y agresiva a la vez, en cuanto a que el utilizar el máximo grip disponible depende de no sobrepasar los límites, pero permanecer mínimamente lejos de ellos hará imposible que el kart esté aprovechando todo su potencial.

 

Y tú, ¿todavía prefieres quedarte en casa en vez de divertirte?

 

¿Cómo trabajar con los neumáticos?


La presión de los neumáticos del kart es un factor fundamental para modificar el comportamiento del pequeño bólido en la pista. Vamos a repasar algunos conceptos fundamentales sobre este parámetro.


En primer lugar, al comienzo del día se establece una presión en función de los parámetros indicados por el fabricante del neumático, variándola ligeramente en función del uso o condiciones de la pista. Usualmente, se trabaja con presiones algo superiores para tandas de warmup, algo que normalmente es corregido a lo largo del día.

 

 

¿Cuál es el valor objetivo para las presiones de los neumáticos? El neumático tiene una presión de funcionamiento óptima en caliente. Para cualquier neumático del mismo modelo y marca, la presión en caliente indicada por el fabricante es la ideal. Sin embargo, alcanzar o sobrepasar esta presión depende de muchos factores como las condiciones de la pista, la composición del neumático, el estilo de conducción, las curvas del trazado y su sentido,  el número de vueltas en pista…


Por norma general, cuanto más rápido se necesite llegar a la presión de trabajo, por ejemplo, en una tanda clasificatoria, más alta debe ser la presión de salida a pista, para llegar al punto óptimo al principio del uso de la goma. Para una carrera, la presión debe ser ajustada para que no se sobrepase al final del stint, por lo que se suele utilizar una presión más baja que en la clasificación.


En condiciones de pista fría también es aconsejable subir la presión de partida de los neumáticos. Sin embargo, como se espera, una presión elevada provoca la disminución de la superficie de contacto del neumático, por lo que el agarre del mismo se reduce. En muchas ocasiones, factores confrontados obligan a tomar una decisión de compromiso entre ellos.


La presión también afecta a factores como la salud de la goma. Las bajas presiones hacen trabajar más a la pared del neumático, liberando estrés de la goma, mientras que las altas hacen que el conjunto sea más rígido y se traslade la carga hacia la banda de rodadura, causando un mayor desgaste.


Su medida debe realizarse lo más rápido posible tras la salida de pista del kart, empezando por aquellas ruedas exteriores, donde la presión alcanzada habrá sido mayor. Es recomendable realizar anotaciones siempre en el mismo sentido, empezando y acabando por la misma rueda. Trabajar de forma sistemática te ayudará a sacar conclusiones.


La banda de rodadura de un neumático de kart nos permite ver qué está pasando con nuestros propios ojos. Un neumático con aspecto gris, “seco” y acabado rugoso indica que su presión de trabajo es elevada y que puede haber sufrido algún tipo de sobrecalentamiento con el paso de las vueltas.

 


Cuando un neumático trabaja en su punto óptimo, su superficie se encuentra de un color negro profundo, con un ligero aspecto “mojado” y puede que algo granulado por la temperatura.

 

Por último, es bueno recordar que los neumáticos recogen mucha suciedad de la pista, por lo que una limpieza de la banda de rodadura, previa a la salida a pista, ayuda a maximizar el contacto con el suelo.


Ingeniería y arte. La práctica y la anticipación pueden ayudarte a elegir bien la presión para tus ruedas.

Carburación y bujía

 

La carburación de un motor de dos tiempos suele ser el aspecto más delicado de la puesta a punto del kart. Muchos usuarios la temen, o la practican sin desconocimiento, pudiendo conllevar fatales consecuencias para el motor del kart. 

 

Un indicador de cómo de bien está carburado un motor se puede encontrar fácilmente con solo observar el polo de la bujía y su zona más próxima.

 

Lo primero que se debe hacer es usar una bujía nueva,  ya que si está usada y ya ha cogido color es bastante más difícil sacar conclusiones fiables. Y siempre del grado térmico correcto en función de la temperatura ambiente. Esto es fundamental ya que una bujía más caliente de lo necesario nos hará creer que vamos secos y por contra una bujía más fría de lo necesario nos hará creer que vamos grasos.

 

Una vez instalada la bujía nueva se trata de poner una carburación y salir a pista a rodar. Es posible que la bujía tarde en coger color, quizá unas 15-25 vueltas, sobre todo si vamos secos, si vamos muy grasos lo veremos más rápido.

En la medida de lo posible, se ha de parar el motor nada más detener el kart y no dejarlo ni un segundo a ralentí puesto que entonces las lecturas que podamos extraer de la bujía tampoco serán válidas.

 

AJUSTE EN BAJAS

 

-El aro metálico que forma parte de la carcasa metálica debe estar ligeramente humedecido, puede acabar cogiendo un color negro. Un ejemplo se puede ver en la siguiente imagen.

 


-Si el aro metálico está muy húmedo es que vamos muy grasos en bajas, en este caso debemos cerrar un poco la carburación de bajas, ya sea con el grifo de bajas (carburador membranas) o cambiando chiclés y/o boyas (carburador chiclés). 

 


-Si por el contrario el aro sale totalmente seco, en este caso debemos abrir un poco la carburación de bajas, ya sea con el grifo de bajas  o cambiando chiclés y/o boyas. 

 


 

 

AJUSTE EN ALTAS

 

-El electrodo central junto con la parte del aislador debe tener un color café con leche y estar seco. Una carburación en altas vueltas correcta se puede ver en las bujías de la imagen.


-Si el electrodo central junto con la parte del aislador tiene un color negro (seco) o negro (húmedo)  es que vamos muy grasos en altas, en este caso debemos cerrar un poco la carburación de altas, ya sea con el grifo de altas (carburador membranas) o cambiando chiclés.

 






-Si por el contrario el electrodo central junto con la parte del aislador tiene un color blanquecino o gris claro , en este caso debemos abrir un poco la carburación de altas, ya sea con el grifo de altas  o cambiando chiclés. 

 

¿Estas preparado para probar estos consejos? Hazlo con calma y paciencia, siempre empezando con el motor graso, pues el peligro de rotura de motor se encuentra en la carburación seca. 

 

Se cauto, y saca conclusiones con la experiencia. 

Las categorías del Karting.

 

Si te has acercado a nuestro circuito seguro que has visto karts de diferentes tipos, unos con marchas, otros de 4 tiempos, algunos con frenos en las ruedas delanteras... y es que desde su inicio el Karting cuenta con muchas categorías. 

Las hay para todos los gustos y todas las edades. Pero mas o menos funciona así:

Alevín
Es la categoría de los más pequeños. En 2004, se corría con los mismos karts que los cadetes pero a partir de 2005, se usaron motores honda de 4T. El motivo de este cambio es el intento de reducir los gastos. El futuro nos indicará si la decisión fue acertada. En principio, se puede empezar a partir de los 7 años. Esta categoría es ideal para familiarizar a un piloto a la conducción.

Cadete
Desde el 2007, corren en la Cadete los pilotos que tienen entre 10 y 12 años. Se han sustituido los motores Comer de 2T por los Parilla de 80cc de 2T tambien. Son mas potentes que los anteriores y permiten prepararse mejor al salto a la KF3. Aquí el nivel empieza a subir. En esta categorías, las luchas en pelotones son ya impresionantes y el piloto empieza a formarse muchísimo. Los adelantamientos suelen ser frecuentes y la lucha por la victoria se juega a menudo en la última vuelta.

KF3 (ex-Junior)
Lo que antes era la categoría Junior se llama ahora KF3. Los motores son de marca libre y son de 125cc con un limitador de régimen. El nivel de pilotaje suele ser ya muy alto. La mayoría de los pilotos llevan ya varios años de competición. Para ganar, el material tiene que ser de primer orden y aun así resulta muy complicado estar delante si el piloto no está incorporado dentro de un equipo de competición profesional. Cuidado con el bolsillo, los presupuestos son ya muy altos a este nivel. La categoría Junior es también la entrada en las competiciones internacionales. Los mejores pilotos europeos se suelen encontrar en el Campeonato de Europa y el Open Masters de Italia.

Motor: 125cc 2T, refrigerado por agua. Limitación a 14.000 revoluciones. Potencia aprox.: 21CV
Edad requerida: de 12 a 15 años

KF2 (ex-ICA) 
A los 15 años la etapa siguiente es la Inter-A, conocida a nivel internacional como ICA. Es uno de los karts más impresionante de llevar. Mucho mas potente que el Junior, el pilotaje tiene que ser finísimo.

Motor: 125cc 2T, refrigerado por agua. Limitación a 15.000 revoluciones. Potencia aprox.: 31CV
Edad requerida: A partir de 15 años

KF1 (ex-Formula A)
La KF1 es la categoría reina del karting. Los motores son los ya famosos "KF", los mismos que para la KF2 pero con un limitador a 16.000 revoluciones. La KF1 se diferencia de la KF2 principalmente por sus pilotos. De características técnicas muy similares, es en el nivel de pilotaje que se ve la diferencia. Es la categoría donde se encuentran los mejores pilotos del Mundo. Aquí nadie comete errores. En el Cto. del Mundo, os podéis encontrar con 70 pilotos que ruedan en el mismo segundo. Para competir en KF1, se requiere una licencia internacional que solo los mejores kartistas conseguirán. Para ganar, es casi obligatorio correr para una fábrica.

Motor: 125cc 2T, refrigerado por agua. Limitación a 16.000 revoluciones. Potencia aprox.: 31CV
Edad requerida: A partir de 15 años. Se requiere una licencia especial.
La categoría no existe en España.

KZ2 (ex-ICC)
La KZ2 es otro mundo. Dotado de un motor 125cc con caja de cambios, este tipo de kart sobrepasa todo lo que uno puede imaginar. Con mas de 40 CV, la potencia es fenomenal y se alcanzan velocidades muy altas. El pilotaje es sin embargo menos fino que un Formula A y es muy exigente a nivel físico, sobre todo para los brazos. Es una categoría ideal para los mayores de 18 años y para los que quieren entrenarse para prepararse a la conducción de un monoplaza.

KZ1 (ex-Super ICC)
La KZ1 es un poco como la KF1 respecto a la KF2. Esta categoría reune a los mejores pilotos del mundo de 125 con cambio de marcha.

Rotax - Rok - X-30
Hace unos años, la empresa Rotax tuvo la muy buena idea de construir de motor de karting de altas prestaciones pero con una mayor fiabilidad. Y lo consiguió. Por otra parte, la empresa se cuidó de organizar un campeonato en cada país con una final mundial donde los mejores pilotos viajan invitados! Uno de sus puntos fuertes es que dispone de un starter, lo que hace olvidar el empujar el kart para arrancar. Hace perder algo de potencia pero para algunos representa un gran alivio. Después de la Rotax, nacieron categorías similares, como la Rok o la X-30. Cada una tiene sus ventajas y desventajas. Lo mejor es probarlo para hacerse una opinión. Esta fórmula ha conseguido mucho éxito. El kart, aunque no da las sensaciones de un KF2, permite disfrutar de competiciones de un buen nivel, sin tener que gastarse una fortuna.

Rental kart

Los karts tipicamente de alquiler, con motorizaciones honda de 270 y 390cc generan hasta 15 cv. Son los más usados por la gente que quiere disfrutar del Karting eventualmente por su bajo coste de alquiler. Además, han proliferado competiciones de resistencia en los que se usan estos karts durante horas y horas.

Varios

Ademas de todas estas categorías “estándar” hay otros muchos tipos de motores no tanto comunes pero no por ello menos rápidos. Existen motores rotativos, tipo Wankel, que no tienen nada que envidiar a las categorías reinas. Además, la nueva categoría OK, que sustituirá a KF2 está a ala vuelta de la esquina.

 

Esperamos que tras esta explicación os haya quedado un poco más claro cómo se articula el Karting en todas sus categorías. ¿Cual prefieres tú?

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